Nessun passo indietro da parte dell’Unione europea nella nuova guerra commerciale con Pechino nel settore della mobilità. La Commissione europea ha dato il via da oggi ai dazi aggiuntivi all’attuale 10% fino al 37,6% sulle importazioni di veicoli elettrici prodotti in Cina.
Per il momento saranno solo misure compensative provvisorie: quattro i mesi di tempo, fino alla fine di ottobre, in cui si intensificheranno le trattative con Pechino per risolvere la controversia senza arrivare a imporre tariffe definitive. I dazi dovranno essere confermati entro la scadenza di fine ottobre con una decisione da parte degli Stati membri. Se confermati, si applicheranno per 5 anni.
«I dazi non sono un obiettivo in sé, sono un mezzo per correggere una situazione ingiusta, vogliamo arrivare a una soluzione: vogliamo il dialogo con le nostre controparti cinesi e questo dialogo sta avendo luogo», ha chiarito il portavoce della Commissione europea, Eric Mamer, parlando di “«segnali positivi» dal confronto.
Pechino spera a sua volta che l’Ue mostri «sincerità nel portare avanti la consultazione sull’indagine anti-sovvenzioni» e di raggiungere una «soluzione accettabile per entrambe le parti il prima possibile», ha detto il portavoce He Yadong.
A sperare in una risoluzione pacifica anche il governo italiano, «perché i dazi sono solo uno strumento ma la soluzione è cosa diversa», secondo il ministro delle Imprese e del “Made in Italy”, Adolfo Urso, che ha evocato la necessità di trovare una soluzione «all’interno del Wto perché noi siamo per un mercato libero ma equo» nel corso di una missione a Pechino per avviare trattative con aziende cinesi interessate ad avviare una produzione di veicoli in Europa, dove ha già incontrato i presidenti di Ccig (China City Industrial Group), Gu Yifeng, e del polo dell’auto Chery, Yin Tongyue.
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I dazi varieranno a seconda dei produttori inclusi nel campione: Byd al 17,4%, Geely al 19,9%, Saic al 37,6%. Altri produttori che hanno collaborato all’indagine saranno soggetti a un dazio del 20,8%, mentre sarà del 37,6% per le società che non hanno collaborato. Le tariffe sono più o meno le stesse di quelle annunciate dalla Commissione il 12 giugno, riviste leggermente al ribasso per correggere errori di calcolo iniziali, ha spiegato Bruxelles. Andrebbero ad aggiungersi agli attuali dazi sulle importazioni al 10%, che salirebbero così fino a un massimo del 47,6%.
La Commissione europea ha avviato lo scorso 4 ottobre l’indagine anti-sussidi sui veicoli elettrici cinesi, che si concluderà al massimo 13 mesi dall’avvio. Al momento ha concluso che «l’intera catena del valore dei veicoli elettrici a batteria beneficia pesantemente di sussidi ingiusti in Cina e che l’afflusso di importazioni cinesi sovvenzionate a prezzi artificialmente bassi rappresenta quindi una minaccia di pregiudizio chiaramente prevedibile e imminente per l’industria dell’Ue».
Bruxelles stima che nella transizione che sta attraversando il mercato dei veicoli con motore a combustione interna per andare verso il modello elettrico – scelta comunque ambientalmente che tecnicamente errata, frutto solo di una certa demagogia ambientalista mondiale – la quota di mercato dell’industria europea stia diminuendo dal 68,9% nel 2020 al 59,9% nel periodo compreso tra ottobre 2022 e settembre 2023, mentre la quota di mercato della Cina sta aumentando dal 3,9% al 25%, una crescita vertiginosa rispetto al ridotto lasso temporale. Secondo l’esecutivo comunitario c’è il rischio che la crescente presenza dei veicoli elettrici cinesi sui mercati Ue possa frenare lo sviluppo dell’industria europea, con perdite per 2,5 milioni di posti di lavoro diretti e 10,3 milioni indiretti.
Intanto gli scenari dell’automotive mondiale si apprestano ad un radicale cambio dei protagonisti. Secondo il “Global Automotive Outlook” di AlixPartners, società di consulenza globale, entro il 2030 le case automobilistiche cinesi domineranno il mondo con una quota di mercato globale del 33% e il 13% di quota fuori dalla Cina, prevedendo una crescita moderata del 2,2% dei volumi di auto vendute nel mondo.
«In questo contesto i “nuovi” costruttori cinesi – spiega AlixPartners – sono forti di prodotti comparabili a quelli dei concorrenti occidentali, ma con costi competitivi, tempi di sviluppo dimezzati, livelli di integrazione verticale maggiore e pieno sfruttamento delle capacità fornite dal progressivo predominio del software all’interno del veicolo».
Lo studio prevede inoltre che, entro il 2030, le case cinesi conquisteranno il 12% del mercato europeo, raddoppiando la loro quota del 2023. Secondo AlixPartners i dazi dell’Europa «sono controproducenti»: le barriere doganali, infatti, daranno ulteriore impulso a nuove localizzazioni da parte dei costruttori cinesi in Europa, a partire dalle iniziative già annunciate o in discussione per un totale tra 500.000 e un milione di veicoli all’anno. Sarà il mercato cinese a guidare più della metà della crescita dei volumi globali (3,4% nel periodo 2024-2030) con quasi stagnazione in Europa (1%) e Nord America (0,7%). In Europa è previsto +2% al 2024, sulla scia della ripresa post-Covid, e poi +1% all’anno fino al 2027.
Anche in Italia la ripresa proseguirà nel 2024, dove i volumi raggiungeranno gli 1,8 milioni, e poi si stabilizzeranno fino al 2030. Negli Stati Uniti le vendite cresceranno del 3%, mentre l’aumento atteso in Cina è del 4,7%, raggiungendo 26,7 milioni di veicoli, con previsioni che superano i 33 milioni entro il 2030.
La crescita dell’elettrico prosegue, ma la crescita «è indietro rispetto ai target della normativa europea. Il “Green deal” prevede l’uscita dal motore endotermico al 2035 in Unione Europea, ma noi lo vediamo poco probabile. La nostra stima è che al 2030 l’Europa nel suo complesso possa vedere i veicoli elettrici al 46%, di cui il 41% puri elettrici – ha detto Dario Duse, Emea co-leader della practice Automotive & Industrial e Italy Country Leader di AlixPartners -. E’ fondamentale non sottovalutare l’entità del cambiamento che l’industria automobilistica sta attraversando. Diventa estremamente importante per tutti gli operatori dell’industria adottare un approccio più consono alle nuove logiche competitive».
Sempre che l’Unione europea non faccia marcia indietro su limiti e obblighi unilaterali sul divieto di vendita di veicoli non elettrici al 2035, cosa che appare sempre più probabile, quasi certa, anche perché il presunto “impatto zero” della mobilità elettrificata non esiste e, alla fine, rischia di essere più alto di un veicolo con motore termico ad alta efficienza alimentato con carburanti alternativi a basso tenore di carbonio prodotti da materie vegetali di scarto certificate.
Infine, c’è la questione sollevata dai distributori e dai concessionari di veicoli: chi pagherà la quota di dazio aggiuntiva sugli ordini della clientela già effettuati? Balla una cifra affatto secondaria, dal 17 al 37,6% in più, su tutti i modelli di auto elettrica a batteria prodotti in Cina ed importati sul mercato europeo. Non si tratta solo di marchi cinesi, ma anche di molti marchi europei ed americani che hanno trovato più conveniente produrre i loro modelli a batteria in Cina per poi esportarli anche sul mercato europeo. E si tratta anche di modelli famosi, come la Tesla Model 3 e Y, che sono in vetta alle classifiche di vendita europei. Già, chi paga?
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