Mini Countryman è giunta alla seconda generazione e i miglioramenti si toccano tutti con mano, a partire dalla maggiore qualitàcomplessiva e più spazio per i passeggeri, specie quelli posteriori che ora possono vantare più spazio per le gambe e maggiore facilità di accesso grazie al passo incrementato di 7 centimetri.
Mini Countryman è lunga 4,30 m (+20 cm rispetto alla serie precedente), alta 1,56 m e larga 1,82 m. Esteticamente, mentre il frontale è rimasto pressoché invariato, così come il tetto piatto, l’incremento del passo e la maggiore lunghezza ha dato slancio alla vista lateraledella vettura, con al retro il portellone verticale 
(con un comodo azionamento elettrico opzionale presente nella vettura provata) incorniciato da una nuova fanaleria a sviluppo verticale che cela un vano bagagli dalla capacità apprezzabile: di base è di 450 litri (+100 l. rispetto alla precedente serie) che può raggiungere i 566 l. (+116 l.), semplicemente sfruttando la “Cargo Position” dei sedili posteriori, facendoli avanzare di 13 cm, o raggiungere i 1.390 l. (+ 220 l.) a sedili posteriori abbattuti (con lo schienale frazionato in tre parti 40:20:40). Sotto il fondo del bagagliaio è ricavato un ulteriore spazio che alloggia (a richiesta) la pratica panchetta utile per sedersi sul bordo della vettura senza danneggiare le guarnizioni o sporcarsi i vestiti.
Gli interni sono un’evoluzione della serie precedente, ma sempre nella tradizione stilistica Mini, realizzati con materiali di qualità e montati con certosina cura. Il posto guida è correttamente impostato, con il volante multifunzione con una corona di adeguata sezione e il gruppo strumenti principale raccolto in un unico insieme attorno al grande tachimetro circolare. Nonostante il livello (e il prezzo) dell’auto, i progettisti sono stati un po’ risparmiosi quanto alla strumentazione limitata al minimo indispensabile: oltre al tachimetro, c’è un contagiri di ridotte dimensioni sacrificato sulla sinistra e l’indicatore digitale del livello del carburante. L’utile termometro del liquido di raffreddamento è confinato ad una schermata del menù del computer di viaggio che bisogna sempre richiamare quando si parte a freddo per evitare di chiedere le massime prestazioni a motore non ancora in temperatura (che si raggiunge abbastanza rapidamente).
Al centro della plancia, laddove nei modelli delle origini c’era il tachimetro, racchiuso in una cornice dal colore cangiante c’è il grande schermo multifunzione tattile (azionabile anche dalla rotellona posta sul tunnel centrale, molto comoda all’uso) che con varie schermate informa sullo stato della vettura, la radio, la visualizzazione della distanza dagli ingombri durante le manovre e le immagini della telecamera posteriore (optional), oltre alla sezione delle telecomunicazioni, navigatore satellitare e radio (di serie c’è solo l’impianto FM, mentre l’utilissimo DAB è solo a richiesta). Poco utile l’head up display (optional) in quanto le informazioni proiettate sulla lastrina che fuoriesce automaticamente all’avvio della vettura sono poco visibili se chi guida ha un’altezza superiore alla media.
Alla base della plancia la sfilza di pulsanti a levetta, con al centro quello rosso di avvio e spegnimento del motore, mentre quello all’estremità destra comanda il settaggio di risposta del motore.
Comodi e ben finiti (gli interni in pelle sono optional) i sedili con un’adeguata profilatura che trattiene bene il corpo quando si guida in modo impegnato su percorsi tortuosi. Ben fatto l’impianto audio, specie se si sceglie quello a richiesta firmato Harman Kardon, che assicura un ottimale impatto sonoro, in ciò agevolato anche dalla ridotta rumorosità del rumore del motore, specie quando si viaggia a velocità costante fino a 130 km/h, mentre si avverte sempre a qualsiasi velocità un fastidioso rumore di rotolamento da parte dei pneumatici Pirelli Cinturato P7 da 19 pollici run flat montati sulla vettura.
Passando alla prova su strada, il motore Diesel 2.0 sviluppato da Bmw non delude. Si tratta del livello intermedio di potenza (esiste una versione da 150 Cv che equipaggia la Cooper D, ma anche una da 230 Cv, riservata ad altri modelli del gruppo Bmw con sovralimentazione a doppio stadio). Si tratta di un compatto quattro cilindri disposto trasversalmente con distribuzione bialbero e turbo a geometria variabile, con iniezione del carburante ad alta pressione.
Su una massa di 1.650 kg comprensivi di trazione integrale (esiste anche una versione a trazione anteriore che “risparmia” circa 80 kg) i 360 Nm di coppia erogati dal brillante motore già a soli 1.500 giri/min. consentono una buona fluidità di marcia in ciò facilitata dal cambio automatico sequenziale ad otto rapporti presente di serie, capace di essere morbido e vellutato con cambi marcia impercettibili nella marcia rilassata, ma anche rapido e reattivo nella guida sportiva, sia nella funzionalità automatica che in quella sequenziale manuale (peccato che manchino i paddle al volante, particolarmente utili anche nei rallentamenti per sfruttare al meglio il freno motore senza affaticare il comunque potente impianto frenante a quattro dischi (autoventilati all’anteriore).
La gestione elettronica del motore offre tre livelli di settaggio: normale, ecologico e sportivo. Il primo s’attiva all’atto dell’avviamento della vettura ed è un mix tra gli altri due. Quello ecologico attiva la funzione di veleggiamento in fase di rilascio con la disattivazione del motore, consentendo di risparmiare circa il 2% rispetto alla modalità standard, evidenziando anche una notevole scorrevolezza della vettura. L’opzione sportiva si caratterizza immediatamente per l’attivazione di una sonorità più corposa del motore, mentre i cambi marcia vengono spostati verso l’alto e il convertitore di coppia è sempre tenuto chiuso in modo da dare maggiore reattività alle manovre tiro-rilascio nella guida sportiva.
Ottimo lo sterzo, giustamente pesante (e nella posizione sport s’appesantisce rispetto a quella ecologica e normale), con un angolo di volta contenuto, cosa particolarmente utile quando si guida nella giungla urbana o si parcheggia. Un po’ rigido l’assetto di serie, in gran parte dovuto ai pneumatici antiforatura, più indeformabili di quelli normali: in questo caso sarebbe utile poter contare sugli ammortizzatori a controllo elettronico, in modo da potere variare la risposta sui fondi sconnessi per avere una reazione più dolce del telaio e meno ripercussioni sulla schiena, specie sulle strade non perfettamente lisce come un biliardo.
Quanto alla tenuta di strada, la vettura tiene fede alla tradizione Mini di un comportamento decisamente reattivo, capace di pennellare al millimetro le traiettorie anche sui fondi scivolosi grazie alla presenza della trazione integrale All4 che, quando registra un pattinamento all’anteriore, trasferisce immediatamente la coppia in eccesso al posteriore. Nonostante il nome di Countryman, la vetturanon è idonea per l’impiego in fuoristrada vero e proprio (soprattutto a causa della ridotta altezza da terra, seppur più rialzata rispetto ad una Mini “normale” e agli sbalzi anteriore e posteriore, oltre ai pneumatici sportivi privi di adeguata tassellatura), ma se la cavaegregiamente su sterrati leggeri, magari fangosi, o sulle strade innevate (a patto di avere le gomme da neve o le catene).
Una nota positiva viene dai consumi: guidando normalmente la Mini Cooper Sd si accontenta di circa 6 litri ogni 100 km, mentre approfittando della brillantezza del motore e della capacità del telaio aumentano in proporzione.
Una vettura di moda, capace di svolgere un ruolo di veicolo multiruolo di auto da città, ma anche di famiglia per lunghe percorrenze, con un unico difetto: la grande possibilità di personalizzazione della vettura (talvolta anche con accessori che ormai dovrebbero essere di serie come la Radio DAB disponibile solo a richiesta), fa si che si passi da un prezzo di listino già elevato 42.000 euro ad uno di oltre 56.000 euro come nella vettura provata, sicuramente ben accessoriata, ma decisamente impegnativo e degno di modelli di altro (più alto) lignaggio.
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