Dopo una serie ininterrotta di cali, anche molto forti, il mercato dell’auto italiano a settembre fa registrare la prima crescita del 2020 con un incremento del 9,54%. Il merito della crescita di settembre è degli incentivi previsti dal recreto “Rilancio” così come è stato modificato dal Parlamento in sede di conversione in legge.
Il risultato del mercato dell’auto di settembre avrebbe potuto però essere molto più rilevante se lo stanziamento per gli incentivi non fosse stato rigidamente contingentato in funzione delle emissioni di CO2/km raggruppate in quattro classi: da 0 a 20 gr/km, da 21 a 60 gr/km, da 61 a 90 gr/km e da 91 a 110 gr/km. Lo stanziamento per la classe di vetture con emissioni da 91 a 110 gr/km, che comprende anche auto medie con alimentazione a gasolio e a benzina, è risultato il più gradito al pubblico, ma si è esaurito già nella prima metà di settembre con un conseguente rallentamento nella crescita delle immatricolazioni.
Le associazioni rappresentative del settore hanno chiesto al governo BisConte di far confluire in un unico fondo gli stanziamenti previsti per le quattro classi di emissioni per sostenere il mercato dell’auto, visto che i contributi per i veicoli elettrici e ibridi sono largamente inutilizzati. Questa richiesta potrebbe essere accolta nella conversione in legge del decreto “Agosto” e se così fosse l’ultimo trimestre dell’anno potrebbe essere caratterizzato da incrementi anche più consistenti di quello registrato in settembre e non si deluderebbero le aspettative degli operatori e del pubblico
«Demandare il problema della prosecuzione degli incentivi alla prossima legge di Bilancio, le cui norme entreranno in vigore a partire dal 1° gennaio 2021 – sottolinea il presidente dell’Unrae Michele Crisci – significa creare un pericoloso buco di alcuni mesi, che porterebbe il mercato dell’auto a una depressione certa, per superare la quale potrebbero non essere più sufficienti le risorse assegnate dal bilancio dello Stato del 2021».
Per Crisci «il mancato rifinanziamento agli incentivi danneggerebbe il mercato e sarebbe un clamoroso errore strategico da parte del nostro Paese. Per comprenderlo basta evidenziare come, confrontando i dati di oggi con quelli del settembre 2019, la crescita dell’immatricolato dei veicoli rientranti nelle diverse fasce incentivate, inclusa la 91-110 g/Km, abbia comportato una diminuzione consistente pari all’11% delle emissioni complessive di CO2. Da sottolineare, infine, che le vendite aggiuntive per i soli privati hanno generato un incasso per lo Stato di oltre 100 milioni di euro di IVA, introito che ha più che ripagato il valore degli incentivi stanziati nella fascia 91-110».
Ad andare male sono anche gli acquisti di auto aziendali da parte delle Partite Iva e delle aziende: secondo i calcoli del Centro studi dell’Unrae, è proseguito anche nel 2019 il calo negli acquisti di autovetture, chiuso con 208.213 immatricolazioni di vetture nella categoria privati con Partita Iva, pari a -4,4% rispetto al 2018. Nello stesso anno le immatricolazioni a Privati in totale sono ammontate a 1.095.097 invariate rispetto al 2018. La quota di mercato delle Partite Iva sul totale clienti Privati è quindi scesa al 19% contro il 19,9% del 2018.
Il fatturato generato nel 2019 da questa categoria di clientela è ammontato a poco più di 5,3 miliardi di euro, segnando una riduzione del 2,2% rispetto agli oltre 5,4 miliardi del 2018. In crescita del 2,3% invece il prezzo medio delle vetture acquistate, pari a poco più di 25.500 euro.
Fra le categorie, il primo posto spetta sempre alle imprese individuali con una quota mercato del 53,3% ma con immatricolazioni in calo del -3,2%. Seguono i professionisti con una quota del 23,3% e volumi a -2,7%, mentre gli agenti di commercio con una quota del 13,5% registrano il calo più consistente nelle immatricolazioni (-10,1%), confermando una tendenza in atto dal 2017 per il rientro di alcuni benefici fiscali; chiudono gli agricoltori con una quota del 9,9% e acquisti in calo del -6,1%. La quota del 23,3% detenuta dai professionisti è divisa fra studi legali (5,2%) commercialisti (3,4%), società di consulenza (2,5%), ingegneri (2,4%), architetti (2,0%), geometri (1,6%) e altri (6,2%).
Tra gli acquisti dei privati possessori di Partita IVA, il Diesel, seppur al primo posto delle preferenze, perde oltre 11 punti rispetto al 2018, confermando un trend discendente che lo posiziona al 44,6% del totale, ma a 14 punti in più rispetto alle vendite del totale canale privati. A meno di 8 punti di distanza (36,8%) c’è il motore a benzina, 13 punti in meno del totale privati. In lieve recupero il Gpl rispetto al 2018, fra gli acquisti dei privati con Partita IVA, stabile il metano, mentre le elettriche quadruplicano in quota e le ibride acquistano altri 2,4 punti, superando l’8% del totale.
Le vendite di auto aziendali potrebbero crescere sensibilmente se il trattamento fiscale italiano fosse portato allo stesso livello medio degli altri grandi paesi europei, evitando inutili penalizzazioni competitive per le Partite Iva italiane. Ne guadagnerebbero tutti: minori costi indeducibili che pensano sulla redditività aziendale, maggiore incentivo a sostituire periodicamente i veicoli a fine ammortamento riducendo l’impatto ambientale complessivo, maggiore gettito fiscale per l’Erario che compenserebbe ampiamente il costo dell’allineamento della fiscalità dell’auto aziendale alla media europea. Secondo l’Unrae, il numero delle vendite potrebbe crescere di circa 150.000 veicoli in più all’anno e, da un prezzo medio di 22.000 euro, il Fisco potrebbe guadagnare 4.800 euro di sola Iva, per non dire della tassazione sul maggiore fatturato delle concessionarie.
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