A Bruxelles qualcosa si muove in vista della definizione degli standard Euro7 la cui entrata in vigore è prevista per il 2025 (con probabile slittamento al 2027) e si preannuncia una sostanziale marcia indietro rispetto ai limiti che avrebbero di fatto posto la parola fine ai motori endotermici per lasciare strada solo all’elettrico e all’idrogeno.
Uno scenario che avrebbe comportato la perdita di milioni di posti di lavoro, la perdita di una posizione di primato mondiale senza garantire tangibili effetti in termini di miglioramento dell’ambiente, visto che l’inquinamento causato dai motori termici – già grandemente ridotto con l’avvento dello standard Euro6 pieno entrato in vigore a gennaio 2021, con limiti di emissioni strumentalmente non misurabili – è complessivamente inferiore di quello causato dalla produzione delle batterie e dell’energia elettrica necessaria per caricarle e per la produzione dell’idrogeno.
In questo contesto, netta la posizione dell’amministratore delegato di Bobsch, Volkmar Denner, che ha nuovamente criticato l’insistenza del governo comunitario nel voler puntare tutto sulle auto elettriche, accusandolo di trascurare altre tecnologie – come l’idrogeno e i carburanti sintetici – in grado di contribuire al raggiungimento degli obiettivi sul clima e, soprattutto, di agire anche sui circa 300 milioni di veicoli termici – spesso a standard Euro5 e inferiori – che ancora circolano (e circoleranno per almeno i prossimi vent’anni) sulle strade europee.
Denner ha ribadito la sua diffidenza verso le proposte iniziali di Bruxelles per gli standard Euro7 ritenuti anche dall’industria automotive europea irrealizzabili, esprimendo la propria soddisfazione per alcuni recenti sviluppi sul tema, orientati ad un approccio tecnologicamente neutrale: «le iniziative per il clima non devono riguardare la fine del motore a combustione interna, ma la fine dei combustibili fossili – ha sottolineato Denner -. L’elettromobilità rende il trasporto su strada a emissioni zero, ma lo stesso vale per i combustibili rinnovabili o di sintesi».
Bosch ha già stanziato 5 miliardi di euro sulle tecnologie per l’elettrico e un altro miliardo sull’idrogeno. Non per questo l’azienda ritiene che gli odierni motori diesel e benzina abbiano raggiunto un livello tale «da non avere più un impatto rilevante sulla qualità dell’aria». Anche per questo, la multinazionale tedesca intende continuare a investire sulle tecnologie per propulsori endotermici «per almeno altri 20 o 30 anni».
Denner ha quindi accusato l’Europarlamento di concentrarsi demagogicamente «sull’obiettivo a breve termine di cancellare i motori a combustione e di evitare di parlare delle conseguenze che si avranno sull’occupazione».
Riguardo alle modifiche allo standard Euro7, il gruppo di lavoro incaricato dall’Ue di definire i termini tecnici pare avere scongiurato la fine dei motori a benzina e diesel. L’Agves (Advisory Group on Vehicle Emission Standards) ha rivisto le sue raccomandazioni originarie, presentando limiti di NOx «tecnicamente raggiungibili»: in particolare, al tavolo delle consultazioni con le diverse parti interessate, il gruppo ha aumentato la tolleranza degli ossidi di azoto da 10 a 30 milligrammi per chilometro.
«I piani per il nuovo standard Euro7 relativo alle autovetture dimostrano che la Commissione europea ha accettato i limiti di ciò che è tecnicamente fattibile e ha abbandonato obiettivi irraggiungibili», ha detto Hildegard Müller, presidente della VDA, l’associazione di rappresentanza della filiera automobilistica della Germania che fin dall’inizio è stata una delle voci più critiche, convinta che le prime proposte – presentate lo scorso ottobre – si sarebbero tradotte in un divieto sostanziale alla vendita di veicoli con motori a combustione interna.
Proprio l’allarme sull’occupazione lanciato dall’industria («rischiamo di sperimentare una disoccupazione senza precedenti» ha detto il presidente del consiglio di fabbrica della BMW, Manfred Schoch) è stato il fattore determinante per ricondurre alla ragione i politici europei. D’altro canto, l’associazione europea dei costruttori Acea era stata sin da subito chiara, sottolineando come le proposte iniziali fossero sostanzialmente “irrealizzabili”, sintentizzate efficacemente da Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis: «allo stato attuale, lo standard Euro7 va oltre le semplici regole della fisica. Così, sarebbe semplicemente impossibile continuare a produrre auto endotermiche».
Le ultime proposte sembrano garantire un futuro ai motori tradizionali e alla forza lavoro europea con l’aumento da 10 a 30 milligrammi per chilometro percorso del limite per le emissioni di ossido di azoto di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Inoltre, all’interno delle nuove proposte, sarebbe stata introdotta una parità di trattamento tra diesel e benzina, stabilendo anche nuove metodologie di calcolo. L’idea originaria prevedeva che i valori limite riscontrati nelle prove su strada riguardassero tutte le condizioni di guida e che non ci fossero tolleranze per alcune fasi, come quella successiva all’accensione del motore, ma dal settore è arrivata un’ovvia opposizione perché le partenze a freddo o i viaggi brevi non consentono agli attuali sistemi di depurazione dei gas di scarico di raggiungere rapidamente la temperatura ottimale di funzionamento.
Il nuovo compromesso non prevede limiti ai singoli elementi inquinanti emessi per ogni chilometro percorso: i veicoli non dovranno superare una certa quantità di ossidi di azoto e polveri sottili all’interno di un ciclo di misurazione predefinito e, in particolare, nelle fasi più critiche che oggi rientrano nel periodo di tolleranza che inizialmente si volevano cancellare.
Anche se l’industria automobilistica europea esce soddisfatta dal compromesso raggiunto, i nuovi standard saranno comunque tecnicamente impegnativi da raggiungere. «Secondo una prima stima – ha detto la presidente della VDA Müller -, le nuove proposte per la riduzione delle emissioni inquinanti sono tra le cinque e le dieci volte più severe rispetto all’attuale standard Euro6, e dunque ancora al limite di ciò che è tecnologicamente realizzabile. La Commissione europea ha confermato che l’obiettivo non è cancellare il motore a combustione interna, ma dobbiamo ancora stare molto attenti e ricordarlo quando saranno stese le proposte».
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