La Camera di commercio di Bolzano, ha ospitato la presentazione dello studio “Worst Case Brenner” realizzato da Uniontrasporti, la società in house del sistema camerale italiano che si occupa di questioni relative ai trasporti e alle infrastrutture, sugli effetti delle nuove limitazioni del traffico che colpiranno l’economia italiana in modo molto pesante, con costi aggiuntivi di almeno 640 milioni di euro all’anno.
Gli interventi sull’autostrada del Brennero hanno causato lunghe code nelle ultime settimane, segno evidente che la gestione del traffico a corsia unica sul ponte Lueg non sta funzionando. È necessario distribuire meglio il traffico tra giorno e notte.
Come già noto, a partire dall’1° gennaio 2025 il ponte Lueg sull’A13 in Tirolo a 6 km dal confine del Brennero sarà percorribile prevalentemente a una sola corsia fino al completamento dei lavori di rifacimento che dureranno circa 3 anni. A seguito di importanti trattative, la concessionaria di A13 ASFINAG lascerà che il ponte sia percorribile a due corsie per circa 170 giorni all’anno in direzione sud e per 160 giorni in direzione nord.
A causa delle restrizioni imposte unilateralmente dal Tirolo, per i camion l’infrastruttura è attualmente percorribile solo al 50% del suo potenziale e questa percentuale è destinata a diminuire ulteriormente.
Lo studio “Worst Case Brenner” sottolinea come una riduzione della capacità infrastrutturale colpisca direttamente l’export regionale e italiano. Si evidenzia come le giornate di attraversamento del ponte a una sola corsia influenzeranno sia l’economia che l’ambiente, portando a una ridistribuzione dei flussi di traffico. Per evitare ulteriori danni economici, le uniche due misure efficaci sarebbero consentire ai camion di circolare anche di notte e autorizzare il transito su entrambe le corsie per tutto l’anno.
È anche importante potenziare il volume di traffico su rotaia. A tal fine, la “Ro.La” dovrebbe essere ampliata fino a Trento, garantendo costi competitivi per il traffico di autocarri.
«È fondamentale per l’economia regionale assicurarsi che la capacità del corridoio del Brennero non venga ulteriormente ridotta. L’export e il turismo devono poter contare su infrastrutture efficienti che, anche in presenza dei necessari lavori di manutenzione, riescano a garantire collegamenti sufficientemente dinamici e scorrevoli», hanno affermato Michl Ebner e Andrea De Zordo, presidenti delle Camere di commercio, rispettivamente di Bolzano e Trento.
L’attuale offerta della “Ro.La“ sul corridoio del Brennero si concentra in gran parte sulla tratta austriaca Brennero-Wörgl (68,1 km in linea d’aria e 91,5 km se si considera il tragitto stradale) e viene gestita dalla società austriaca Rail Cargo Operator (RCO). Tale servizio è garantito anche grazie ad importanti sovvenzioni che la Commissione europea concede al governo austriaco dal 2011 con successive proroghe. L’ultima modifica riguarda il finanziamento della “Ro.La” nelle regioni montane, dove le autorità austriache sono autorizzate a riconoscere costi esterni più elevati.
Partendo dal presupposto che quanto più è lunga la tratta che viene percorsa su ferrovia, maggiore è anche il senso che acquisisce lo spostamento su rotaia, sarebbe opportuno concentrare il trasporto merci sul collegamento già esistente Trento – Wörgl (170 km), in linea con la politica economica ed ambientale, oppure riattivare il collegamento Trento – Regensburg (330 km).
Poiché è stato dimostrato che la tratta “Ro.La” Trento – Wörgl è troppo breve per poter sfruttare in modo efficiente il periodo di riposo giornaliero degli autisti, in quanto non garantisce una soluzione continua; un suggerimento per ovviare alla criticità sui tempi di riposo è quello di estendere il percorso di trasporto verso sud, fino a Verona o Modena, o, più a nord, verso Monaco di Baviera.
L’autostrada del Brennero (A22 italiana e A13 austriaca) rappresenta il principale asse di trasporto lungo il Corridoio ScanMed con circa 9 milioni di veicoli leggeri e 2,4 milioni di veicoli pesanti (quasi 39 milioni di tonnellate di merci, per un valore stimato in poco meno di 150 miliardi di euro)
In attesa del completamento del Brenner Basis Tunnel, la linea ferroviaria del Brennero, nonostante oltre 150 anni di vita, trasporta circa 13 milioni di tonnellate di merci, con un grado di saturazione molto elevato. Nel 2023, il volume di merci trasportato su strada è calato del 3,5%, quello su ferrovia del 12%, con un “modal share” pari a 75/25.
Tornando alla riduzione delle corsie di Ponte Lueg, nello scenario A, la capacità è stata ridotta del 50% (1 sola corsia per senso di marcia e, nei periodi più trafficati, 2 corsie per il traffico leggero). In questo caso, poco meno del 90% del traffico commerciale resterebbe sull’asse autostradale del Brennero con significativi aggravi di tempo e di costi, mentre il residuo 10% si trasferirebbe verso il Gottardo, il San Bernardino e il Tarvisio. Il traffico merci su ferrovia crescerebbe del 4%. Per quanto riguarda il traffico leggero, il 27% opterebbe per utilizzare altre vie, in gran parte si riverserebbe sulla statale B182, altri verso il Resia, il San Bernardino e il Tarvisio.
Nello scenario B, si ipotizza il «Worst Case Brenner», il caso peggiore, con la chiusura della tratta e il contemporaneo divieto di utilizzo della strada statale (B182) per i veicoli pesanti (situazione che si potrebbe creare anche per l’assenza della corsia di emergenza e per la presenza di cordoli divisori tra le carreggiate che rendono difficoltoso il passaggio dei camion). Il traffico pesante si trasferirebbe verso il Tarvisio, il Gottardo e il San Bernardino (con forte aggravio di costi e tempi, considerando l’elevata tassazione del traffico commerciale in Svizzera), con una minima parte verso il Resia (O/D specifiche). Una buona parte di traffico si «sposterebbe» sulla ferrovia, con difficoltà certe di assorbimento di ulteriore traffico su una linea già satura.
In questo scenario, le maggiori criticità riguarderebbero il traffico veicolare leggero che si trasferirebbe in massa sulla B182 che si troverebbe flussi 5 volte superiori alla media. Anche il Resia subirebbe un più che raddoppio dei flussi normali che, uniti alla crescita del traffico commerciale, renderebbe la situazione fortemente critica per la popolazione. Il traffico passeggeri sulla ferrovia del Brennero crescerebbe del 18%.
In questo secondo scenario, “Worst Case Brenner“, il solo costo dovuto al maggior tempo impiegato per raggiungere la destinazione finale, cresce in maniera significativa fino a 640 milioni di euro/anno (312,7 per i passeggeri e 327,3 per le merci)
Il principale corridoio europeo di riferimento per il interscambio commerciale italiano con l’Europa, la cui capacità naturale di transito è stata ridotta in maniera artificiosa grazie alle decisioni unilaterali del governo locale tirolese avvallato da quello federale di Vienna, in questi ultimi anni, per oltre il 50%, rischia di subire ulteriori restrizioni – questa volta fisiche, dovute ai lavori programmati sul Ponte Lueg – che da una parte, porteranno numerosi partner commerciali a fare scelte diverse, interrompendo contratti e relazioni con le imprese italiane e con l’elevata probabilità di non tornare indietro una volta completate le opere; dall’altra molti turisti opteranno per destinazioni più semplici da raggiungere (come già avvenuto nei mesi scorsi in Valle d’Aosta a causa di alcuni cantieri).
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