Gli effetti sui porti del Mediterraneo delle tensioni nel Mar Rosso si sono già fatti sentire con il drastico calo dell’afflusso di navi negli scali portuali, oltre al costo dei noli che si impenna facendo diventare impossibile pianificare i traffici marittimi tra navi che riescono a transitare a Suez e altre che circumnavigano l’Africa, in entrambi i casi con aggravi di costi.
C’è anche un altro aspetto da considerare: la rotta lunga rende conveniente alle navi risalire fino ai porti del Nord Europa, evitando di varcare Gibilterra e isolando di fatto (almeno le grandi navi) i porti del Mediterraneo, con quelli più periferici nell’Adriatico ancora più danneggiati.
Il presidente dei porti europei (ESPO – European Sea Ports Organisation), e dell’Autorità portuale di Trieste e Monfalcone, Zeno D’Agostino, ha tracciato un bilancio sulle conseguenze delle tensioni nel Mar Rosso. Proprio a Trieste il 13 gennaio è approdata a Trieste la portacontainer della Maersk attaccata dagli Houthi alcuni giorni fa, la prima nave a giungere nello scalo giuliano nelle ultime due settimane proveniente da quella rotta.
«Oggi gli choc nei traffici marittimi sono sempre più frequenti, ravvicinati e potenti» ha detto D’Agostino sottolineando la necessità di un ripensamento, una riallocazione: «spostare l’attenzione dai trasporti alla localizzazione della produzione manifatturiera» di fatto «accorciare la filiera della logistica» dando addio alla globalizzazione con la delocalizzazione della produzione materiale nei paesi a minor costo della mano d’opera.
Trieste, porto multisettoriale e forse l’unico in Italia a investire sul mercato internazionale è particolarmente esposto da questa situazione, ma si salva grazie alla diversificazione portata avanti negli anni dallo stesso D’Agostino con accordi in ambito infra Mediterraneo, con Egitto e Marocco, che presto saranno operativi.
D’altronde, dal Mar Rosso giungono notizie sempre più preoccupanti, come la sospensione da parte del Qatar dell’invio di petroliere che trasportano gas naturale liquefatto attraverso lo stretto di Bab el-Mandeb. A far desistere il governo di Doha sono stati gli attacchi aerei guidati dagli Stati Uniti contro obiettivi Houthi nello Yemen settentrionale che hanno sollevato rischi nella vitale via d’acqua. Almeno cinque navi Gnl gestite dal Qatar sono state fermate da venerdì, secondo i dati di tracciamento delle navi compilati da Bloomberg. Il Qatar è il secondo fornitore di Gnl in Europa e una pausa prolungata avrebbe forti conseguenze in vari settori, non ultimo l’inverno.
Oggi i costi di noli di un container da 40 piedi «si aggirano tra 6 e 8.000 dollari – relativamente ad Europa e Asia – vale a dire 3/4 volte di più rispetto ai costi di prima della crisi», indica D’Agostino. Oggi per una nave che transita da Suez ce n’è una che circumnaviga l’Africa impiegando due settimane di più. Questo comporterà che nei porti ci saranno navi in rada che aspettano, navi in banchina, navi che erano attese e non arrivano e navi che hanno fatto un giro più lungo e cominciano ad arrivare. Chi transita da Suez paga il passaggio e costi assicurativi molto alti; la nave che sceglie l’altra rotta, non paga il (costoso) pedaggio – circa 500.000 euro a transito che si riflettono sul bilancio dell’Egitto – e nemmeno i costi assicurativi, ma ha spese di carburante, di equipaggio e di trasporto maggiori.
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