Le imprese di autotrasporto e logistica aderenti ad Anita Confindustria riunitesi a Roma per fare il punto della situazione sui divieti austriaci sulla tratta del Brennero entrati in vigore il 1° gennaio scorso, hanno dato mandato al presidente Thomas Baumgartner di continuare l’azione di pressing sui commissari UE ai trasporti Adina Valean ed al mercato interno Thierry Breton, al fine di ottenere la sospensione dei provvedimenti austriaci.
Dal 1° gennaio 2020 sono entrati in vigore sulla tratta del Brennero divieti di transito settoriale per altre tipologie di merce – carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati cavi; cereali – e divieti per classe Euro dei veicoli, indipendentemente dalla merce trasportata.
Dal divieto settoriale sono esclusi i veicoli con propulsione elettrica o a idrogeno, praticamente inesistenti soprattutto sulle lunghe rotte. I veicoli Euro VI – esentati da tale divieto sino al 31 dicembre 2019 – possono transitare dal 1° gennaio 2020 solamente se immatricolati dopo il 31 agosto 2018.
Le merci dirette/provenienti invece in alcuni distretti austriaci (“Kernzone”: distretti di Imst, Innsbruck città e periferia, Kufstein, Schwaz; “Erweiterte Zone”: zona ampia da Lienz in Ost Tirol, a Rosenheim in Baviera, alla Val Pusteria e Alta Val Isarco in Sudtirolo; i distretti di Bludenz e Feldkirch in Austria, il Cantone dei Grigioni in Svizzera ed il Principato del Liechtenstein soltanto fino al 31 dicembre 2020) possono essere trasportate con veicoli Euro V, fino al 31 dicembre 2022.
«Il traffico con origine/destino in Austria gode di particolari favori rispetto al traffico di transito e questa è una discriminazione inaccettabile considerato che le motivazioni addotte sono di tipo ambientale» dichiara Baumgartner.
Oltre al divieto settoriale, è entrato in vigore anche un divieto di transito relativo alla classe Euro dei veicoli, che ha interessato dal 31 ottobre scorso i veicoli Euro IV e – dal 1° gennaio 2021 – riguarderà i veicoli EuroV ed EEV. Anche in questo caso, i veicoli che caricano o scaricano nella “Kernzone” o nella “Erweiterte Zone” godono di tempistiche più favorevoli rispetto al transito (fino al 31 dicembre 2020 i veicoli isolati Euro IV; fino al 31 dicembre 2022 i veicoli isolati EuroV).
Il 70% dell’export italiano passa attraverso le Alpi e la maggior parte attraversa il Brennero. L’Italia non può continuare a subire le misure protezionistiche del Tirolo che impediscono il libero scambio delle merci su un asse vitale per l’economia italiana, attraverso una diversificata tipologia di divieti di circolazione per i mezzi pesanti: divieto di transito notturno, divieti di circolazione nei sabati, sistema di dosaggio dei veicoli diretti in Italia dalla Germania, divieto settoriale, divieto per classe Euro dei veicoli, divieto di uscita dall’autostrada per fare rifornimento in Tirolo.
«Oltre alla discriminazione tra vettori italiani e tedeschi da una parte e vettori austriaci dall’altra, la somma dei divieti di transito si traducono complessivamente in un notevole aumento dei costi del trasporto per i primi, mentre i vettori austriaci diventano indubbiamente più competitivi in quanto a loro non si applicano le suddette limitazioni, con l’effetto di falsare la concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto nella UE. Chiediamo pertanto che la Commissione UE affrontifinalmente il tema dei divieti di transito attraverso il Brennero, deferendo l’Austria alla Corte di Giustizia per gravi violazioni dei Trattati e del principio della libera circolazione delle merci all’interno del mercato unico» prosegue Baumgartner.
Per il presidente di Anita «la Convenzione delle Alpi stabilisce limiti per la costruzione di nuove strade sull’arco alpino, ma al tempo stesso spinge per un utilizzo ottimale delle infrastrutture esistenti e il divieto notturno in Tirolo va nella direzione contraria, perché concentra il flusso dei veicoli leggeri e pesanti nelle ore diurne, aumentando in tal modo la congestione e l’inquinamento. Per questo chiediamo la rimozione immediata di tale divieto che da sola produrrebbe un sensibile miglioramento per l’ambiente».
L’associazione tedesca dell’autotrasporto Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) ha diffuso una ricerca sulle conseguenze dell’estensione del divieto settoriale sulla tratta del Brennero, da cui emerge che il provvedimento coinvolge i due terzi delle merci che passano dalla Germania all’Austria, colpendo l’83,4% dei veicoli industriali tedeschi, soprattutto delle piccole e medie imprese di autotrasporto. Il nuovo divieto settoriale, prosegue l’analisi della BGL, comporta un aumento dei costi del 30%, a causa del raddoppio dei tempi di viaggio causato dalla necessità di caricare i camion sui treni.
Senza i divieti l’attraversamento dell’Austria per un camion che parte dalla Germania verso l’Italia richiede cinque ore, mentre ora prendere l’autostrada viaggiante su ferrovia comporta quattro o cinque ore in più. Questa stima – e quindi quella relativa all’aumento dei costi – si può applicare anche in senso inverso, ossia ai camion italiani che viaggiano lungo il Brennero verso la Germania. Dal divieto settoriale sono esentati i veicoli industriali con motore Euro VI, ossia immatricolati dal 1° settembre 2018, ma la BGL stima che meno della metà di quelli tedeschi che viaggiano su tale rotta possano beneficiaredi tale esenzione. Un livello che per gli italiani è ancora più basso, perché l’età media della flotta tricolore è più elevata di quella tedesca.
Altra conseguenza negativa del divieto settoriale tirolese è che l’aumento dei tempi di percorrenza incide anche sulla programmazione dei tempi di guida e riposo degli autisti, rendendola più complicata e ritardando ulteriormente le consegne. L’associazione tedesca rileva che molti conducenti si rifiutano di salire sull’autostrada viaggiante perché ritengono inadeguate le condizioni degli alloggi sui treni. A ciò si aggiunge il divieto di transito il sabato, che costringe molti camionisti tedeschi a restare lontano da casa nel fine settimana. Questi elementi aumentano la disaffezione al lavoro da parte degli autisti, in una fase dove le imprese tedesche hanno difficoltà a sostituire il personale viaggiante che va in pensione.
Ma anche volendo usare l’autostrada viaggiante “Ro.La”, precisa la BGL, essa non ha una capacità sufficiente per assorbire tutto il traffico vietato dal provvedimento settoriale, tenendo anche conto che ovviamente dal 1° gennaio 2020 è aumentata la domanda e quindi le prenotazioni. Non solo: alcune tipologie di merci vietate, come le piastrelle, hanno difficoltà a viaggiare sul treno perché richiedono semirimorchi intermodali, che non tutte le imprese hanno. L’associazione rileva anche problemi di accesso dei camion al terminal tedesco di Wörgl e la difficoltà a trovare sul versante italiano imprese che possono completare il trasporto stradale. Infine, l’autostrada viaggiante, richiedendo la prenotazione del viaggio qualche giorno prima, non offre la flessibilità necessaria per i trasporti chiesti con breve anticipo.
La BGL sottolinea che il divieto settoriale incide anche sull’autotrasporto internazionale delle merci che non sono comprese nell’elenco di quelle proibite, come per esempio gli alimentari, perché in molti casi un prodotto vietato costituisce per un autotrasportatore tedesco il carico di ritorno di una merce permessa. Con la situazione attuale, quindi, i camion dovrebbero tornare vuoti, aumentando i costi dell’intero trasporto e quindi disincentivando le imprese a viaggiare verso l’Italia. E viceversa, rendendo i viaggi a vuoto un fatto di insostenibile aumento dei costi, soprattutto per l’Italia, dove le tariffe sono più basse delle Germania.
Chi svolgerà quindi questi trasporti? Secondo la BGL possono farlo le imprese di autotrasporto austriache, sfruttando l’esenzione del divieto per i trasporti che hanno origine e destinazione in Austria. Basta dividere il trasporto internazionale tra Germania e Italia in due parti, con una destinazione formale in una piattaforma austriaca ed ecco che un camion può eludere il divieto. Oppure possono approfittarne i vettori dell’Europa orientale, che compensano l’aumento di costi con i salari più bassi dei loro autisti e il costo del gasolio decisamente più basso della media europea.
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