Un’analisi svolta dal Centro studi UNEM (Unione energie per la mobilità) per valutare la domanda di energia al 2030, vede una riduzione sostanziale di carburanti liquidi impiegati nella mobilità, stimata in circa 5 milioni di tonnellate rispetto ad oggi, quale saldo tra la contrazione dei prodotti fossili e lo sviluppo di quelli rinnovabili, e una crescente domanda di energia elettrica trascinata da oltre 4 milioni di auto elettriche pure (BEV) in analogia con le tendenze previste dall’ultimo PNIEC, che causa effetti sul gettito delle accise sui carburanti.
Se tali tendenze dovessero essere confermate, si avrebbe di conseguenza una riduzione del gettito fiscale derivante dalle sole accise sui carburanti che, sempre al 2030, si può stimare, pur continuando a tassare i carburanti liquidi rinnovabili quanto i fossili, in circa 3,8 miliardi di euro. Un valore che potrebbe superare i 9 miliardi di euro al 2040.
Restando al 2030, per compensare tali minori entrate, a meno di aumentare le accise sui carburanti, già insostenibili e tra le più alte d’Europa, l’altra via sarebbe rivedere l’attuale tassazione sulle ricariche destinate alle auto elettriche, con effetti rilevanti sulle tasche degli utilizzatori delle auto elettriche.
Se oggi per fare 100 km con un’auto elettrica (BEV) si spende mediamente tra i 5 e i 6,5 euro (con rifornimento con le tariffe domestiche; alla colonna pubblica ad alta potenza questo lievita a 20 euro), al 2030 questa spesa potrebbe quadruplicare, considerato che il calo delle entrate fiscali si dovrebbe riproporzionare su circa 4,1 GWh di consumi elettrici legati al trasporto, con un aggravio stimato in circa 0,92 euro/kWh che, sommati ai 0,35 euro/kWh medi attuali, porterebbe il costo di una ricarica a 1,27 euro/kWh, con punte ancora più alte vicine ai 2 euro/kWh per i punti di ricarica pubblici ad alta potenza.
Considerando che una BEV, a seconda del modello, per fare 100 km consuma mediamente tra i 15 e i 19 kWh, per compensare il minor gettito fiscale la spesa per l’utente finale sarebbe infatti compresa tra un minimo di 19 euro e un massimo di oltre 24 euro, appunto quattro volte il costo attuale di una ricarica con la tariffa domestica e il doppio rispetto a quello sostenuto oggi con un’auto ibrida a benzina e ancora di più con un auto Diesel che sfrutta la maggiore efficienza e il minore impatto ambientale rispetto alla propulsione elettrica e alla motorizzazione a benzina.
Un problema noto di cui ha parlato recentemente anche il ministro all’Economia, Giancarlo Giorgetti, che questa analisi può aiutare ad inquadrare da un punto di vista economico/finanziario per trovare soluzioni eque che non penalizzino troppo i consumatori.
Del resto, se l’Italia è tra i Paesi dove la penetrazione elettrica appare più lenta rispetto al resto d’Europa, è anche quella dove il gettito fiscale garantito dalla mobilità è sicuramente tra i più significativi.
Al primo quadrimestre 2024, a parte il caso della Norvegia in cui la sostituzione del parco autovetture con le BEV è praticamente completa grazie agli ingenti incentivi pubblici resi possibili dal fondo sovrano alimentato dagli introiti delle vendite di energia fossile ma ora aboliti, ci sono profonde differenze sulla composizione del parco auto a livello europeo. In Nord Europa, ad esempio, si è molto avanti nell’elettrificazione, per quanto ancora lontani dal 50%, mentre nei paesi dell’Europa centrale la scelta elettrica stenta ad affermarsi e anzi nel 2024 ha evidenziato una forte flessione, soprattutto in Germania a seguito dell’abolizione degli incentivi pubblici perché insostenibili dal bilancio pubblico dove invece sono aumentate le immatricolazioni di auto a benzina (+7,5%) e anche a gasolio (+9,5%).
Comunque la si giri, emergono due aspetti: il primo, è relativo alla necessità di alleggerire il peso fiscale oggi gravante sui carburanti anche per ridurre i costi a carico di famiglie ed imprese; il secondo, è l’ulteriore avvertenza ai potenziali acquirenti di auto elettriche, già provati dalle pesanti svalutazioni al loro investimento a seguito della guerra commerciale innescata da Tesla poi imitata anche dalle altre case, dalle difficoltà di utilizzo e di rifornimento sui carissimi punti di ricarica pubblici. Meglio tornare al Diesel, meglio se alimentata con in nuovi carburanti sostenibili.
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