Si è tenuta a Roma, sotto la presidenza dell’Ambasciatore Vincenzo Petrone, l’assemblea degli associati e degli aggregati di Assonave, l’associazione che rappresenta l’industria navalmeccanica italiana settore che, raggruppando imprese di costruzione e riparazione navale, produttori di sistemi e componenti ad uso navale, società di ricerca ed aziende di servizi al settore, assicura un’occupazione diretta che supera le 60.000 unità, a cui aggiungere altre 15.000 unità indirette, per un valore della produzione che sfiora i 10 miliardi di euro, in gran parte derivante dall’export. Nel corso dell’incontro sono stati approvati il bilancio 2020 e il preventivo economico 2021.
Il quadro emerso dall’assemblea, in relazione al comparto crocieristico mondiale, ha evidenziato come dopo un 2019 già deludente, con ordini calati del 20% in volume rispetto all’anno precedente, il settore, a seguito del perdurare della crisi mondiale generata dal Covid-19, ha registrato nel 2020 un nuovo crollo degli ordini pari ad un ulteriore 20%. Solo grazie ad un’impennata di ordini nel quarto trimestre è stato possibile superare i minimi ventennali del 2016. In questo contesto, in Europa, stiamo purtroppo assistendo anche ad un ribaltamento rispetto al passato, quando, grazie all’esplosione del settore crocieristico, si registravano ordini e carichi di lavoro in crescita.
Nel 2020 gli ordini europei sono calati del 64%, ben più che per le altre aree geografiche, con l’Europa che vede dimezzarsi la sua quota, scesa al 6% a fine 2020 e addirittura al 2% nel primo trimestre 2021. Ciò è dovuto al fatto che, sia in Europa che in Italia, oltre l’80% dei nuovi ordini è costituito dalle navi da crociera, settore che con la pandemia ha vissuto una crisi senza precedenti. Nel corso di quasi tutto il 2020 e nella fase iniziale del 2021 la maggior parte della flotta crocieristica è infatti andata in disarmo e non era certo lecito aspettarsi nuovi ordini dal mondo armatoriale.
L’unico segmento che ha visto crescere sostanzialmente le commesse, tra la fine 2020 e l’inizio del 2021, è stato quello delle portacontainer, tipologia oramai costruita quasi esclusivamente nell’Est Asiatico, ed in particolare in Corea, che infatti ha visto la propria quota di mercato esplodere sino al 67% nel primo trimestre 2021. Tale contesto sta generando grandi difficoltà in alcuni cantieri del Nord Europa che si trovano pertanto in un periodo di crisi a dover gestire anche la considerevole assenza di ordini.
La cantieristica italiana, e la relativa catena di fornitura, grazie alla capacità strategica ed operativa dei propri dirigenti, era riuscita a costruire un portafoglio ordini tale da poter superare proprio quell’assenza di commesse generata dalla pandemia e questo anche perché ha dimostrato un’eccellente capacità di interagire con gli armatori, riuscendo, almeno per ora e non senza sacrifici, a limitare al minimo le cancellazioni. Ciò nonostante, lo squilibrio legato all’altissima concentrazione sul segmento passeggeri nel portafoglio ordini italiano ed europeo pone l’intero sistema navalmeccanico a rischio, in particolare in questo periodo in cui il comparto è stato così duramente colpito.
In tale contesto, Assonave ha continuato ad implementare il proprio piano strategico basato sulla promozione di attività volte alla sopravvivenza e al rafforzamento competitivo del settore navalmeccaniconel breve e nel lungo periodo, puntando inoltre a massimizzare la capacità competitiva degli associati.
La prima direttrice da seguire è relativa alle attività in grado di stimolare la domanda nel breve termine e di supportare le attività del settore dal punto di vista economico-finanziario, ambito in cui lo strumento chiave è costituito dalla finanza agevolata italiana ed europea, nel contesto della programmazione economica EU 2021-2028 e delle opportunità derivanti dal Recovery Fund e dal conseguente PNRR nazionale, nonché dal relativo fondo complementare. In quest’ambito, grazie anche al lavoro preparatorio svolto dall’Associazione a livello italiano ed europeo, sono oggi disponibili budget specifici su molti temi di interesse del nostro settore quali: il rinnovo della flotta del Mediterraneo adibita al trasporto pubblico locale in chiave green, i sistemi di propulsione marittima a basso impatto ambientale e carburanti alternativi (idrogeno), i sistemi di propulsione ibridi (batterie al litio), i sistemi di accumulo per ultimo miglio, le infrastrutture marittime sostenibili e digitali, il “cold ironing” (alimentazione elettrica dalla banchina dei servizi di bordo della nave) per i porti, opere a tutela del territorio, quali il piano nazionale per gli eco-dragaggi, la produzione di energie rinnovabili offshore, la cyber security con applicazioni marittime.
Si tratta di temi in grado di generare lavoro oggi e di rafforzare la competitività del sistema nazionaledomani. A tali opportunità si vanno ad aggiungere quelle generate dal recente MOU che dà il via al Partenariato industriale co-programmato con la Commissione Europea (CPP) denominato “Zero Emission Waterborne Transport”. Questo, con un budget di 530 milioni di euro, mette per la prima volta il nostro settore nella condizione di condividere con la Commissione Europea il target di un trasporto marittimo ad emissioni zero entro il 2050, grazie allo sviluppo di nuove tecnologie in grado di generare anche ordini per la costruzione di nuove navi.
Un’ulteriore direttrice comprende le attività volte a salvaguardare l’industria navalmeccanica europea dalle pratiche di concorrenza sleale provenienti dall’Est Asiatico, al fine di assicurare, una volta superato l’attuale momento di difficoltà, una nuova fase di mercato. In passato, infatti, all’industria asiatica è stato possibile soppiantare quella europea in gran parte dei segmenti di mercato della navalmeccanica, guadagnando 50 punti di quota di mercato in 50 anni.
Questo è potuto accadere grazie all’utilizzo di pratiche strutturali di dumping supportate da sussidi statali continuativi contro cui non è stato possibile agire, poiché le regole a tutela della concorrenza, previste dal WTO, non si applicano al nostro settore, dal momento che le navi non sono un bene che possa essere “importato” nel senso tradizionale del termine. Tale vuoto legislativo, da più anni denunciato, rende il nostro settore indifeso contro le pratiche di concorrenza sleale e dovrà essere al più presto sanato. Il recente regolamento sui sussidi esteri, pubblicato dalla Commissione Europea, può essere un primo passo in avanti, se opportunamente emendato, e se sarà possibile aggiungerne un altro relativo al pricing, in modo da bloccare le strutturali pratiche di dumping provenienti dall’Asia.
Un ultimo settore d’intervento deve includere le attività formative, informative, di networking e di collaborazione volte all’ottenimento di economie di scala che Assonave da tempo promuove a favore dei propri soci. Tali attività, di per sé fondamentali, risulterebbero però inutili senza un’efficace implementazione delle prime due linee strategiche che, di fatto, sono di competenza politica e governativa. In tale contesto, sono le associazioni a dover efficacemente operare per consentire all’Esecutivo di comprendere le dinamiche di settore e di identificare le soluzioni politiche più efficaci e durature. Questo è l’obiettivo che Assonave si pone per i prossimi anni, in un momento decisivo in cui si rischia seriamente di lasciare alla concorrenza asiatica spazi nei quali è ancora presente la cantieristica europea.
Come detto, l’Italia e l’Europa stanno attraversando una crisi senza precedenti, innescata dalla pandemia, ma è possibile superare questo momento ed uscirne più forti di prima.
Per fare in modo che questo accada, sarà necessario da una parte rendere fruibili le risorse per le aziende del settore e dall’altra risolvere gli annosi problemi di concorrenza sleale. È quindi possibile una svolta decisiva rispetto al che ci permetterà di recuperare un ruolo chiave.
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