S’inasprisce l’azione del Tirolo austriaco contro il traffico sulla tratta del Brennero che unisce Nord e Sud Europa attraverso la tratta autostradale che va dal Brennero sul confine italiano a Kufstein sul confine tedesco con l’annunciata estensione del divieto settoriale di transito a partire dal 1 gennaio 2020. Una decisione che ha fatto infuriare il sistema manifatturiero di Belgio, Francia, Germania, Olanda e Italia le cui categorie di rappresentanza industriale hanno inviato una comunicazione alla commissaria Ue ai Trasporti, Violeta Bulc, chiedendole di fare cessare provvedimenti lesivi della libertà del traffico di merci e di persone.
Attraverso il Brennero passa gran parte dell’interscambio commerciale tra l’Italia e i Paesi del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che supera i 200 miliardi di euro l’anno di valore. E attraverso il Brennero, il 93% delle merci viaggia su gomma, visto che altre alternative di mobilità, almeno fintanto non sarà completato il tunnel ferroviario del Brennero nel 2027, non ce ne sono, con l’attuale linea ferroviaria già vicina alla saturazione.
Secondo uno studio di Unioncamere, l’interscambio commerciale italiano con i Paesi che s’affacciano sul Corridoio Scandivano-Mediterraneo (Austria, Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia e Finlandia e tre paesi dell’Est Europa, Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca), nel 2018 è stato pari a 212.569 milioni euro, cui corrispondono 80.744.000 tonnellate trasportate via camion e via treno.
Le esportazioni italiane verso i Paesi dell’asse Scandinavo-Mediterraneo ammontano a circa il 5,8% del Pil italiano. Al netto di una quota di traffico per cui non è dichiarata la modalità di trasporto, la strada incide per il 93% nelle esportazioni verso questi territori, mentre la ferrovia raggiunge il 4% a causa della bassa qualità della rete ferroviaria esistente lungo il Brennero, caratterizzata da forti pendenze e da standard tecnologici non adeguati, che rendono al momento il trasporto ferroviario costoso e poco attraente.
Il valico del Brennero negli ultimi anni è diventato il principale punto di passaggio per il trasporto su gomma, sia per aggirare i divieti che nel frattempo la Svizzera ha imposto al traffico pesante, che per i minori costi di pedaggio e del costo del gasolio esistenti in Austria. Il traffico stradale in corrispondenza del Brennero è aumentato del 18% dal 2014 al 2017, rispetto ad una media del 12% dell’intero arco alpino. Nel 2018, su A22, sono transitati 8,5 milioni di autoveicoli e 2,4 milioni di mezzi pesanti.
Secondo le cinque organizzazioni imprenditoriali che hanno scritto a Bruxelles, il Tirolo (e l’Austria) sta palesemente violando il principio della libera circolazione delle merci sancito nei trattati europei e di rischi alla mobilità interna dell’Unione. L’Austria deve riconoscere la sua responsabilità di partner commerciale, il cui territorio è parte di un corridoio europeo di importanza strategica per l’intero sistema delle reti Ten-T.
Per le categorie manifatturiere europee, il transito alpino attraverso la tratta del Brennero è essenziale per la sopravvivenza e il buon funzionamento delle catene del valore europee interconnesse e il traffico di merci con origine/destino in Italia sono e saranno fortemente penalizzate dalle politiche del Tirolo.
Anche Anita denuncia una situazione ormai insostenibile: per il presidente dell’associazione confindustriale che rappresenta le imprese di autotrasporto merci e logistica, Thomas Baumgartner, «la Commissione Ue è apertamente in ritardo con il parere sulle misure austriache che avrebbe dovuto pubblicare entro febbraio scorso. L’Austria sta approfittando del vuoto di potere conseguente alla fine del mandato a ottobre prossimo dell’attuale Commissione per imporre divieti che lungi dall’avere motivazioni ambientali favoriscono il traffico con partenza/destinazione in Tirolo e i prodotti austriaci rispetto a quelli italiani e tedeschi. Anita ritiene a questo punto urgente un intervento dell’Italia e della Germania davanti la Corte di Giustizia Ue».
Il divieto settoriale di trasporto merci tirolese dal 1 gennaio 2020, sarà esteso a nuove categorie merceologiche: carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati cavi; cereali. Queste vanno ad aggiungersi ai divieti già in vigore che riguardano rifiuti; pietre, terre, materiali di risulta/detriti; legname in tronchi, sughero; minerali ferrosi e non ferrosi; acciaio (ad eccezione dell’acciaio per cemento armato e da costruzione per l’approvvigionamento di cantieri edili); marmo e travertino; piastrelle in ceramica.
Dal divieto settoriale sulla tratta del Brennero sono esentati i veicoli con propulsione elettrica o a idrogeno (praticamente inesistenti sui trasporti a lunga distanza) e i veicoli di classe Euro VI, ma solo se immatricolati dopo il 31 agosto 2018. Anche se l’obiettivo ufficiale dei divieti settoriali è la riduzione dell’inquinamento e lo spostamento il traffico merci dalla strada alla ferrovia, di fatto costituiscono un intollerabile provvedimento che discrimina tra le imprese locali e quelle dei paesi confinanti, perché dai divieti sono esclusetutte le aziende di trasporto tirolesi che trasportano le medesime categorie di merci. Di fatto, costituisce anche una violazione al principio di libera concorrenza, con una sostanziale forma di dumping deliberata da un’amministrazione regionale con la sostanziale connivenza da parte del governo centrale austriaco.
Da parte loro, le imprese di autotrasporto si sono attrezzate con camion nuovi, spesso con motori a GNL, il metano liquido che abbassa notevolmente le emissioni inquinanti ed acustiche, chiedendo che i nuovi mezzi siano esentati dal divieto di circolazione notturno, anche al fine di evitare
Anche in presenza del completamento del potenziamento della ferrovia del Brennero, secondo Baumgartner «si deve porre mano anche al potenziamento dell’autostrada del Brennero, perché già oggi è al limite e si deve agire da subito per fronteggiare l’atteso aumento di traffico merci sull’asse del Brennero di circa 20 milioni di tonnellate nei prossimi dieci anni, arco temporale in cui la nuova rete ferroviaria non sarà ancora disponibile».
Se le categorie manifatturiere di mezz’Europa protestano, chi giudica pretestuosa questa denuncia e supporta la decisione tirolese è l’Onlit, secondo cui «Olanda, Belgio, Francia e Germania non sono interessate ai pesanti danni ambientali generati dai Tir sul Brennero», sottolineando come «i provvedimenti che scatteranno a gennaio 2020 non mettono in discussionel’interscambio commerciale tra Italia e Nord Europa. Le restrizioni provocherebbero, secondo gli esperti, solo lievi danni economici agli autotrasportatori più inquinanti che sarebbero così incentivati all’acquisto di Tir Euro 6». Onlit auspica che il ministro ai trasporti italiano, Danilo Toninelli, «cessi di fungere da megafono alle proteste della Confcommercio e pensiinvece a una soluzione di reciprocità, estendendo le restrizioni austriache ai mezzi inquinanti anche sul tratto italiano del corridoio autostradale, cioè dal Brennero fino a Verona».
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