La transizione verso le alimentazioni alternative per il rinnovo del parco autobus in Italia deve essere graduale: uno studio presentato a Monopoli in Puglia durante l’anniversario degli 80 anni di Anav, l’associazione nazionale autotrasporto viaggiatori di Confinbdustria, realizzato dal Politecnico di Milano a cura di Pierluigi Coppola, ha dimostrato che un cambiamento più progressivo, rispetto a un passaggio repentino agli autobus elettrici, favorisce un rinnovo più efficace della flotta.
Le simulazioni, condotte per il periodo 2024-2033, hanno rilevato che l’acquisto di soli autobus elettrici, decisamente più costosi di uno con motore termico a gasolio, permetterebbe di sostituire solo il 37% della flotta urbana, mentre una transizione graduale, in linea con i vincoli europei, consente una sostituzione del 48%, con un effetto positivo sull’età media del parco.
«Una transizione più graduale verso alimentazioni alternative nel rinnovo del parco autobus del Tpl consente di acquisire un numero maggiore di veicoli, con impatti positivi sull’età media del parco, che attualmente si attesta su valori molto elevati: circa 9,5 anni per quello urbano e 11,3 per quello extraurbano», ha commentato Nicola Biscotti, presidente dell’Anav.
La ricerca ha inoltre valutato l’impatto sulle emissioni climalteranti, che rappresentano lo 0,7% del totale delle emissioni del trasporto passeggeri con autobus. «In caso di una transizione rapida all’elettrico – ha detto Biscotti – questa percentuale scenderebbe a poco più dello 0,6%. Con un passaggio graduale, invece, si arriverebbe a circa 0,65%, una differenza assolutamente trascurabile». Questo dimostra che una transizione graduale non compromette la riduzione delle emissioni, ma permette di ottenere maggiori benefici in termini di rinnovo del parco e riduzione dell’età media. Oltre ad essere complessivamente marginale ed ininfluente.
Lo studio del Politecnico di Milano ha anche sottolineato che una transizione graduale permette di affrontare meglio le attuali criticità legate alle alimentazioni alternative, come la carenza di infrastrutture di ricarica e rifornimento, la limitata disponibilità di veicoli, soprattutto per il trasporto extraurbano, e l’incertezza sui costi dell’energia.
Ma a pesare sui bilanci delle aziende del settore non c’è solo il costo d’acquisto di un autobus elettrico, al momento praticamente doppio rispetto ad uno con motore termico, esclusi eventuali incentivi pubblici come quelli previsti dal Pnrr. C’è anche il fattore del cambio delle batterie dopo 7-8 anni di esercizio che rischia di essere estremamente oneroso, come evidenzia l’esperienza della città polacca di Cracovia, che è stata tra le prime realtà ad investire nell’elettrificazione del trasporto pubblico, chiamata a dovere sostituire le batterie di 20 autobus a batteria acquistati nel 2017: cambiare le batterie di ciascun mezzo costa 160.000 euro per assicurare un’autonomia di 160 chilometri con una ricarica completa.
Forse, meglio sarebbe puntare su autobus alimentati a gasolio biologico, che costano la metà di quelli a batteria e che sfruttano un carburante che assicura quasi zero emissioni utilizzando la medesima rete logistica già esistente e che assicurano autonome decisamente più elevate oltretutto non influenzate dal clima e dall’utilizzo di climatizzatori o riscaldamento.
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