Gli automobilisti tedeschi (e anche quelli europei) sono in allarme per via della possibile interpretazione restrittiva a posteriori in Unione europea delle norme sulle emissioni inquinanti dei veicoli con motore Diesel a standard Euro 5 – e, conseguentemente sui successivi Euro 6 nelle sue varie declinazioni – denunciata dal ministro tedesco ai Trasporti, il liberale Volker Wissing, che potrebbe al blocco di almeno 8 milioni di auto Diesel nella sola Germania, più almeno altri 40 in tutto il territorio europeo.
Tutto nasce da un procedimento in corso presso la Corte di giustizia europea e Wissing ha chiesto chiarimenti alla presidente rieletta della Commissione europea, la popolare Ursula von der Leyen, visto che la Commissione si è espressa chiaramente nel procedimento, affermando che i valori limite delle emissioni si applichino per ogni situazione di guida.
Nella missiva mandata a von der Leyen, Wissing chiede di chiarire l’interpretazione del diritto comunitario da parte della Corte regionale di Duisburg circa il rispetto dei limiti di emissione per le auto Diesel Euro 5. Secondo la normativa Ue vigente per l’Euro 5, i valori delle sostanze inquinanti devono essere rispettati solo nei centri di test nelle condizioni di prova a standard Nedc (New European Driving Cycle). Per l’omologazione di nuovi veicoli, a partire dallo standard Euro 6d-Temp (entrato in vigore da settembre 2017) e seguito poi dallo Euro 6d (attualmente in vigore da gennaio 2020 e per tutte le nuove immatricolazioni da gennaio 2021) è in vigore la nuova procedura Rde (Real-Driving Emissions), succeduta al Nedc per la migliore coerenza con le reali condizioni di guida, per un periodo più lungo e più variato rispetto al solo test di laboratorio sul banco a rulli, dove il veicolo spesso è provato nelle condizioni di utilizzo ideali.
Le varie evoluzioni dei test di omologazione succedutesi tra il 2015 e il 2018 hanno introdotto nuovi elementi e requisiti, come i fattori di conformità̀ per gli ossidi di azoto (NOx) e il numero di particelle (PN), nonché́ l’inclusione delle emissioni a freddo, situazione più critica per i motori.
Il test Rde utilizza sistemi portatili di misurazione delle emissioni (Pems) che raccolgono dati durante un viaggio di prova delle auto Diesel e benzina che deve includere varie condizioni di guida, come percorsi urbani, rurali e autostradali, con specifici intervalli di durata, velocità urbane ed autostradali e altitudine. Lo standard prevede che un un ciclo di omologazione Rde debba durare tra i 90 e i 120 minuti e coprire almeno 16 km in ciascun tipo di percorso (urbano, rurale e autostradale).
Una denuncia dell’ICCT (International Council on Clean Transportation) nel marzo 2023 aveva riportato in auge gli spettri del “Dieselgate” scoperto dall’Epa americana che aveva portato il gruppo Volkswagen sul banco degli imputati (con sanzioni comminate per oltre 30 miliardi per danni all’ambiente e ai consumatori) per le centraline di gestione dei motori non a norma che modificavano il comportamento – e le emissioni – dei motori a seconda che il veicolo fosse in condizione di test Nedc o nella guida normale.
Sulla spinta del rilancio dello scenario del “Green Deal”, condizione espressamente voluta dai Socialisti e dai Verdi per sdoganare la rielezione dell’Ursula europea, nonostante tutta la campagna elettorale europea del suo partito, il Ppe, assieme a quella dei Liberali, fosse volta sulla profonda revisione dello scenario ambientalista e sulla rimozione del divieto di vendita di veicoli con motore termico al 2035, la Commissione Ue ha ora preso posizione, nel procedimento giudiziario, affermando che i valori limite delle sostanze inquinanti si applichino anche al di fuori delle «condizioni operative e ambientali» della procedura e per ogni situazione di guida.
Soprattutto lo scenario di “ogni condizione di guida” apre un baratro, perché significherebbe che i valori limite delle emissioni dovrebbero essere rispettati anche durante le fasi di guida a pieno carico con pendenza. «In base allo stato attuale della tecnologia, questo non è fattibile e rappresenterebbe quindi un requisito retroattivo irrealizzabile per i veicoli attualmente in circolazione», scrive il ministro Wissing, conscio che se l’interpretazione della norma fosse confermata significherebbe che tutte le omologazioni di auto Diesel Euro 5 verrebbero messe in discussione, con probabili conseguenze anche per i veicoli omologati a standard Euro 6 nelle sue diverse versioni.
Lo scenario per la mobilità europea sarebbe catastrofico: secondo Wissing «milioni di veicoli rischiano quindi di essere messi fuori servizio». Solo in Germania sarebbero interessati 4,3 milioni di veicoli Diesel Euro 5 e forse 3,9 milioni di veicoli Euro 6. In tutta l’Unione europea i Diesel Euro 5 e 6 coinvolti in un cambio a posteriori delle norme ammonterebbero a oltre 50 milioni, 48,6% dei 105 milioni in circolazione, con l’innesco di probabili cause degli automobilisti ignari ed incolpevoli coinvolti nel blocco della circolazione e della svalutazione dei loro veicoli ai danni delle case costruttrici. Una cosa da fare impallidire i risarcimenti del “Dieselgate”.
Come si vede, nella vicenda l’impianto ideologico c’è tutto e i partiti che in Europa hanno fatto la campagna elettorale dichiarandosi a favore per la sostanziale cancellazione del divieto di vendita di veicoli con motore termico al 2035 e una profonda revisione del “Green Deal” ora devono spiegare la loro giravolta sull’altare dell’incasso della cinquantina di voti dei Verdi che sono stati indispensabili per consentire l’Ursula Bis. Se non si tratta di una truffa elettorale bell’e buona, poco ci manca. E questo non è che l’antipasto di quanto si vedrà da qui alle votazioni di fiducia di ciascun membro della futura Commissione europea, dove più che i programmi e le idee per il rilancio economico, sociale e competitivo del continente conterà l’esame del grado di ambientalismo dei vari candidati, che da rosso devono dimostrare di avere sangue verde, anzi verdissimo.
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